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在自动驾驶的布局上，福特可以算作是未来计划最为成熟的传统车厂之一，然而在新的出行时代还没来临前，传统车厂的主要任务还是造车与卖车，根据福布斯、纽约时报、Autoblog等多家外媒的消息，福特汽车因为股价持续下跌，将对公司管理层进行改组，并解雇了现任 CEO 马克·菲尔兹（Mark Fields），其职位将由现任福特智能移动公司(Ford Smart Mobility LLC)的 CEO 吉姆哈克特（Jim Hackett）接替。
Mark Fields 是福特的老员工，1989 年就加入福特，在 2014 年出任福特 CEO 一职，然而从 2014 年开始，福特的股价就一直下跌，直到这个月董事会做最终决定前，福特的股价已经累计下跌了 40%。
这对于福特这样的传统汽车巨头来说，显然是不能容忍的。
Mark Fields 在位的这几年，可以明显看到福特比起卖车这件事，更加专注的是智能出行的方面，每年的几大车展，重点也往往都不在新车的发布而是推广福特的未来出行愿景。可以说，是 Mark Fields 将福特从一家传统汽车厂商打造成了一家出行服务提供方。
其实在自动驾驶这方面，美国车厂向来都走得很前。除了是特斯拉 (Tesla) 敢于冒天下之大不韪，成为首家把自动驾驶民用化的车厂；在 Google 自动驾驶被受欧洲和日本车厂冷遇之时，通用汽车偏偏是少数愿意配合 Google 的自动驾驶计划的传统车厂。
福特的出行公司战略，其实在当今众多厂商中，可以算得上是把自动驾驶这件事想得最透彻的车厂之一，在今年的北美车展前，福特赞助的 TED 活动上，福特也阐述过自己公司对于自动驾驶的理解，即真正的自动驾驶其实是整个交通系统的转变，而非单一车辆的自动避障和自动行驶功能。
福特用生物的血液循环系统为比喻，指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂，但人类的交通会堵车，但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体，能有机地用尽血管的空间；但人类的交通并没有这样的效率。
在这个理论下，当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且全部通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。为什么自动驾驶系统更安全？不是因为什么超级电脑或激光雷达，而是因为这是会不断自我调整的有机系统。
看这样的愿景是不是比现在还在炒作单一自动驾驶车的很多公司要思考的长远很多。然而尽管思路清晰，将技术落地还需要挺长一段时间，作为单一车厂，想要自己做独立的自动驾驶车是件容易的事情，要是想要为了实现最终的自动驾驶而改变整个交通系统，这无疑是福特一家车厂根本无法做到的。历史上交通系统的改变往往伴随着人类生产力和经济发展的改变，也就是说，美好的愿景需要整个行业一起推动。
所以上面说了这么多，作为一家传统车厂，在当前的市场和社会环境下，能够做的还是尽可能多的卖车，用更高的利润和更大的公司规模去推动自家的研发，一步步布局未来。
显然相比于思考未来，更为接地气儿且实际的制造和销售战略，Mark Fields 做的就不够好了。2017 年福特在美国市场的净利润同比下滑 35.3%，仅为 15.87 亿美元。而作为对比，美国本土另外两大制造商巨头通用汽车的净利润为 26.08 亿美元，同比增长 33.5%，菲亚特克莱斯勒净利润增长 27%。在中国市场福特的销量也在下滑。
在 2016 年，福特毫无征兆地宣布了其在华发展历程中的一次最大规模的高层人事调整。这次的调整看似以来应对刚刚起步的“2020战略”，但深究其背后，原因可不止这么简单。
根据当时福特中国发布的信息，那次一系列的高层人事变动包括中国、印度等市场，及福特全球战略及财务等部门。其中，针对中国市场的共涉及四名管理层的七项任命和职能变化(不含林肯中国)。对于其中一位长安福特的高层被调整，颇为让人疑惑，毕竟在此前，在该高层的带领下，长安福特过去的几年内表现不俗，然而，在突飞猛进的发展之下，长安福特在近几年也不断爆发出产品质量问题，以及经销商集体逼宫事件。
对于现在的福特来说，也许是时候对外淡化自动驾驶相关的计划，转而将更多的经费投入到基础技术的研发和车辆的研发上，优化自家的产品，恐怕才能挽回销量和部分消费者口碑上的颓势。毕竟只有公司盈利做好了，在未来规划上才能做的更加长久。
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