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百度无人驾驶车再次开上五环，引发的最大讨论却是“合不合法”。“我们的车处在自动驾驶的状态”，7月5日，百度CEO李彦宏在一辆红色汽车的副驾上不无得意，“阿波罗计划”50家合作伙伴的站台，更似乎预示着技术和产业储备好整以暇，相关政策的缺位反倒成了最大阻碍。
一次技术演示，引发交管部门的介入，让无人驾驶产业前行蒙上一层“黑色幽默”。现行《中华人民共和国道路交通安全法》2003年公布，历经2007年与2011年两次修订，并无无人驾驶或者自动驾驶相关规则，这意味着：机动车必须由合格的驾驶员按照规定进行驾驶。
身为全国政协委员的李彦宏2016年两会就递交相关提案：应加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。一方面，现有汽车行业的相关行业标准、技术标准、法律法规及保险等都不适用于无人驾驶车；另一方面，无人驾驶相关的地图内容、测绘资质等规定也阻碍了无人驾驶车的发展。
值得注意的是，百度2015年就把车子开上五环，实施了无人驾驶路测。包括这一次李彦宏亲自上阵，百度并未披露“是否专门向交管部门备案”。针对是否违法的说法，百度只是强调，主驾驶位上有人，是百度智能汽车事业部总经理顾维灏。
政策的破冰并非一朝一夕，2016年10月，工信部委托、中国汽车工程学会牵头的《节能与新能源汽车技术路线图》发布，这被认为是2015年“制造强国战略十年行动纲领”《中国制造2025》在汽车前沿领域的顶层设计。
按照这个路线图，包含无人驾驶在内的智能网联汽车产业有着15年期的分步计划，在智能化（侧重人工智能）和网联化（侧重联网程度）两个纵深方向，逐步实现驾驶辅助、部分自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶（无人驾驶）。
路线图的长远愿景是，至2030年实现完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%，彼时中国汽车产业规模预计为3800万辆，意味着无人驾驶车辆要逼近400万辆。加上驾驶辅助、部分自动驾驶和高度自动驾驶不同类型，智能网联汽车总体产业占比将超过70%。
如此看涨的无人驾驶行情倒逼各种标准的马不停蹄。今年6月13日，工信部、国家标准委联合制定的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》勾勒了无人驾驶技术标准制定纬度的框架，提出在2020年和2025年之前，分别建立低级别和高级别自动驾驶（无人驾驶）技术标准相关体系。
但这些依然不够，在产业规划和技术标准之外，无人驾驶能不能上路还面临社会伦理和道路安全法规的完善问题。甚至于，企业“测试”级别的“上路通行证”也并无法理和牌照可循。今年4月，苹果公司被美国加州车辆管理局添加到被允许在该州进行无人驾驶汽车测试的公司名单中。据悉，这份接近40家企业的加州无人驾驶路测名单，特斯拉、谷歌、英伟达等知名公司赫然在列，百度、蔚来汽车、AutoX、图森等中国背景的公司很快将达到两位数。
百度前高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲，今年4月创办自动驾驶解决方案公司景驰，两个月后，景驰获得了加州无人驾驶路测许可。
长安汽车无人驾驶业务负责人、工程研究总院总工程师黎予生多次呼吁：“如果我们的汽车企业想在中国把无人驾驶这一功能技术推向市场，就必须要在公路上做相关测试，但这与我国的现行政策法规是相冲突的。希望政府相关管理部门加快出台相关法规，在保证安全的前提下，促进中国无人驾驶汽车的科技创新。”
“路测是检验无人驾驶车辆性能、安全的最佳方式，甚至无人驾驶行驶法规，也要从路测实际状况摸索、总结、建立、健全。如果路测这一关都无法规模开展，无人驾驶商用就无从谈起。”不愿透露姓名的自动驾驶从业人士强调。
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