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在市场端长年运行的补贴制度和补贴负担，将被新设立的成品油价调控风险准备金制度部分取代。前者的出资者方是全民，后者的出资方是广大车主，用油越多者，可能的出资额也相对越大。新机制的最大亮点在于非车主不再均担补贴额度，有利于维护基本的社会公平。
一个月前被临时暂停的成品油调价机制重新恢复，从今天零时起，国内汽柴油价格每吨分别下调140元和135元。虽说调幅不大，但在较短时间内激活了成品油随行就市定价的既有做法，同时被激活的还有经修改完善的成品油定价机制。
相较于2013年生效的旧版定价机制，新机制主要有两大变化：一是设定成品油调价的“地板价”和“天花板价”，当国际油价低于每桶40美元或高于每桶130美元时，成品油价的调价机制自动失效，当国际油价在每桶40美元至130美元的价格区间波动时，成品油价该降则降、该涨则涨，降与涨的间隔周期(操作依据)仍然以旧版的10个工作日为期。
上世纪八十年代后期开始，国内成品油价从政府一口价(计划价)、政府指导价一路前行，目标始终瞄准最终实现完全的市场定价。今日生效的新版成品油定价机制，因依然设定有“地板价”和“天花板价”，虽说还不能算是完全意义上的市场定价，但毕竟向市场定价的终极目标又迈出了关键一步。
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另一个变化是，建立成品油价调控风险准备金，当国际油价低于新设“地板价”时，新机制在降价端失效所实际产生的“额外批零价差”，全部纳入新成立的成品油价调控风险基金，用作补贴炼油侧或开采侧因国际油价波动而造成的实际亏损。
按照成品油价改新机制，当国际油价高于“天花板价”时，随着新机制在涨价端失效，相当于对全国数亿车主实施了特定的价格保护。当然，从短期看，国际油价重新冲破每桶130美元几乎是天方夜谭;从中期看，这种价格保护机制被启动的概率并不高。而从长期看，随着各种新能源规模化开发与使用，以及节能减排技术措施的进步与推广，国际成品油供大于求的总格局已很难出现翻转，这就意味着，新设的价格保护机制很可能永无启动的机会。
同样开采石油，各产油国的开采成本差别很大，这中间涉及开采难度、油层深浅、油品品相、出油率、自喷采油还是灌注压油、原油运输距离等一系列差别，而油品品相和出油率，又关乎炼油成本的差别。所有这些差别最终都会传导到成品油零售价格上，在供求关系之外，成本成为各国成品油定价中所占权重最高的部分。所以，垄断式开采与销售油品，虽说也会传导到成品油的定价中，但毕竟不是决定实际价格的决定性因素。
此外，一国成品油的零售价格还与该国原油自给率直接相关。中国的情况是，总需求的64%依赖进口，国内自产原油至少要卖到每桶50美元才能大体保本。如是，中国“半自给半外供”的石油产业，在新机制降生之前，始终存在着令国人不易看懂、长期困惑的两大怪象：当国际原油价格高企时，鉴于油价关系着许多商品和服务的价格，政府必须适度抑制成品油价不至于涨幅过大，只能被迫向“两桶油”的炼油侧提供大额炼油亏损补贴;当国际原油价格跌成“白菜价”时，为维持原油勘探开采的投资强度，政府只能又向“两桶油”的开采侧提供大额开采补贴。而无论是炼油侧还是开采侧，几乎所有的亏损补贴都来自于政府税收或其他政府性收入。
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由于补贴其实来自于公共财政，在公共财政总盘子中，若甲的盘子不得已而扩大，乙、丙、丁的盘子就会相应缩小。所以，这类粗线条的“暗补”，说到底还是“羊毛出在羊身上”，以牺牲全体民众的部分公共福利，作为“价格维稳”的代价。
此次成品油价格改革的市场价值和社会价值是，在市场端长年运行的补贴制度和补贴负担，将被新设立的成品油价调控风险准备金制度部分取代。前者的补贴属于行政行为，后者的补偿则系半市场行为;前者的出资者方是全民，后者的出资方则是广大车主，且用油越多者，可能的出资额也相对越大。在社会端，新机制的最大亮点在于非车主不再均担补贴额度——虽说此前分摊额度并不大，但终究涉及基本的社会公平。
价格改革是难啃的改革硬骨头，可剖析成品油价改这只麻雀，我们当不难确立起以下共识：行稳致远的成品油价改，可作为推进其他民生类价改的一块样板;成品油价格2013年以来的两大步，都充分利用了国际油价持续下行的两个窗口期，使价改的综合成本相对较低;成品油价改对广大车主是利大弊大眼下很难定量描述，但价格生成趋于透明，改暗补为明补，一定是市场化价改的根本方向;成品油价改的下一个目标，将是完全做到由市场定价。
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